IN MEMORIAM NAAR MODENA…EN TERUG

20 juli 2003

alejandr_alejandro2Alejandro is dood! Maar hoe is ‘t met DeTomaso?

Hij leefde snel en stierf langzaam. Tien jaar nadat hij werd getroffen door een beroerte, stierf Alejandro DeTomaso in het Noord –Italiaanse Modena. Een van de laatste mastodonten van de Italiaanse auto-industrie is niet meer. Maar hoe staat het met zijn levenswerk? We bezoeken de fabriek, betuigen ons medeleven aan zijn weduwe, Isabella DeTomaso en scoren en passant een paar onderdelen voor de Deauville die ons brengt.

Tekst: Mat Heffels, m.m.v. Roel en Rogé Pollen. Fotografie: Pieter E. Kamp

Er is iets met de auto waarvan we de oorzaak niet kunnen vinden. Op volle snelheid – tussen de 3500 en 4500 toeren – valt hij plotseling stil. Aanvankelijk zet ik hem op de vluchtstrook als het gebeurt, start de motor opnieuw en rij door. Maar omdat er niet overal vluchtstroken zijn, ontwikkel ik al snel een andere routine. Terwijl de auto doorrolt, schakel ik de automaat op N, start opnieuw, schakel terug naar D en doorkarren maar. Alleen de oplettende medeweggebruiker heeft in de gaten dat er iets aan de hand is.

Wat kan het zijn? Bobine? Ontsteking? Benzine-toevoer? De deskundigen kunnen het niet eens worden. Juist als ik besloten heb om het fenomeen te accepteren als een van de charmes van het rijden in een oude auto, verdwijnt het weer. Om vervolgens opnieuw de kop op te steken op een wel zeer ongelegen moment: midden op het TT-circuit van Assen terwijl ik wanhopige pogingen doe om in het spoor te blijven van een kudde Pantera’s tijdens een demonstratierondje bij Viva Italia, aflevering 2003 .

Voor iemand met een zo levendige fantasie en neiging tot claustrofobie als ik, is het niet moeilijk voor  te stellen dat de volgende keer midden in de 17 kilometer lange Gotthard-tunnel zal zijn.

En dus gaat hij nog maar eens op de brug. Beetje fine-tuning. Loopt goed, klinkt goed, olie goed, water goed. En dat mag ook wel, want hij heeft nauwelijks 3000 kilometer gelopen na een motorrevisie als een tweede hypotheek. Op hoop van zegen dan maar, we gaan tenslotte op een soort bedevaart naar het land waar het wijwater vandaan komt. En anders is er altijd nog de Reis- en Kredietbrief. We kunnen bovendien de pas nemen in plaats van de tunnel. Ik draag leren race-handschoentjes met afgeknipte vingers om enigszins grip te houden met mijn zweethandjes op het gladde houten Nardi-stuurtje (een optie).

Het is ruim 1400 kilometer naar Modena en bijna net zo lang terug. De Deauville houdt zich waarlijk voortreffelijk en blijkt een zeer comfortabele reislimousine voor 4 personen. We houden een gemiddelde kruissnelheid aan van 140/150 kilometer per uur. Iets boven die snelheid treedt een hinderlijke resonans op. Balanceren of erger? De trilling verdwijnt weer boven de 200 kilometer per uur, maar die snelheid is qua geluid, benzine- en olie-verbruik niet erg praktisch.

Ik ben in gezelschap van de broers Pollen, ernstige liefhebbers en net als ik eigenaars van een Deauville – waar echter ‘nog wat werk aan is’ – en fotograaf Pieter Kamp. Het drietal maakt het meenemen van een auto-encyclopedie overbodig. We rijden om beurten en zo kom ik ook eens op de stoel naast de bestuurderszetel. Daar blijkt aanzienlijk meer windruis te horen dan elders in de auto. Dat heeft te maken met de manier waarop de rechtervoordeur is opgehangen bij de restauratie. Er is gekozen om de deuren aan de buitenkant gelijk te laten lopen en dat levert aan de binnenkant een kier op waardoor je over je schouder de straat kunt zien. Handwerk! Het is even wennen, maar het regent niet binnen. Het valt niet mee om wakker te blijven in de diepe zetels achterin; de sonore brom van de machtige V8 in het vooronder, het monotone geraas van de brede Michelins op het wegdek, de salon van velours, leer en kersenhout om je heen, de vage geur van benzine die binnendringt vanuit de kofferruimte, waar de ontluchting van de twee bezinetanks blijkbaar uitkomt: menig liefhebber heeft minder nodig om weg te dromen.

Pas op de terugweg, midden op een Autobahnkreuz in de buurt van Köln, gebeurt het weer: de motor slaat pardoes af. Maar dit keer zou het ook wel eens kunnen komen omdat we niet op tijd hebben omgeschakeld van de ene tank op de andere, omdat het waarschuwingslampje toevallig even dienst weigerde. De charmes van het rijden in een oude auto.

Bij thuiskomst wacht nog een verrassing. Volgens de dag-teller hebben we 2849 kilometer gereden. De ervaring leert dat de Deauville daar normaal gesproken 700 liter benzine voor nodig heeft, een litertje olie of twee en wel een busje koelvloeistof. Maar hoe we ook rekenen en zoeken naar verloren benzine-bonnetjes, we blijken de hele tocht slechts 406.79 liter benzine verbruikt te hebben. Precies 1 op 7! Dat zijn cijfers waar een moderne auto, althans een moderne échte auto, zich niet voor hoeft te schamen. Klaarblijkelijk heeft ook de Deauville het naar zijn zin gehad.

We logeren natuurlijk in Hotel Canal Grande aan de corso Canal Grande, hartje Modena. Het oude dogen-paleisje is eigendom van de DeTomaso’s en mevrouw woont er nu nog op de tweede verdieping met haar drie Amerikaanse spaniels. Vanuit Nederland gefaxt blijkt het hotel vol, na tussenkomst van Claudia Lodi, pr-functionaris van de fabriek, blijken er echter toch nog drie kamers beschikbaar.

Van hieruit bestierde Alejandro de laatste tien jaar zijn koninkrijk. Hoewel hij door een beroerte aan een rolstoel gekluisterd was en nauwelijks nog verstaanbaar, liet hij zich nog vrijwel dagelijks naar de fabriek brengen om zich daar overal mee te bemoeien, net als in zijn ‘goede tijd’. DeTomaso stond bekend als een buitengewoon nurks mens, die zijn medewerkers voor het minste of geringste uitgebreid kon schofferen. De anekdotes over zijn lompheid zijn talrijk. Zo zou Henry Ford II over de Ford Fiesta, ontworpen onder regie van Ghia door DeTomaso op basis van een Fiat 127, hebben opgemerkt: ‘small car, small profit’, waarop DeTomaso antwoordde: ‘big boss, big idiot’. Zijn medewerkers omschrijven hun relatie met de baas op zijn vriendelijkst met ‘wederzijds respect’. Niet voor niets verbaast don Sergio Mantovani zich in zijn preek tijdens de uitvaart openlijk over de grote belangstelling in de San Pietro kathedraal.

Het cynisme waarmee hij de vakbonden kon verketteren, of de Amerikaanse veiligheidsvoorschriften of de Japanse motoren-import gold op de keper beschouwd ook zijn klanten. Om een dealernetwerk heeft hij zich eigenlijk nooit bekommerd. De liefhebbers van zijn auto’s wisten de weg naar Modena altijd wel te vinden. Kwaliteitscontroles vond hij eveneens verspilde moeite, het was al heel wat als een nieuwe auto bij aflevering wilde rijden. Wie een DeTomaso aanschaft moet echt een liefhebber zijn. In de fabriek ontdekken we een splinternieuwe Guarà van een klant, helemaal uit elkaar, vanwege ‘een probleempje’, de auto ziet eruit alsof het nooit meer goed komt.

Zonder twijfel heeft Alejandro DeTomaso roemruchte merken als Maserati, MotoGuzzi en Benelli voor de vergetelheid bewaard. Met de Maserati Biturbo had de fabriek, die eigenlijk op sterven na dood was, zelfs weer een regelrecht verkoopsucces. De belabberde kwaliteit van de auto ruïneerde de reputatie van het merk tegelijkertijd grondig. Maar, zoals eigenlijk met alles wat DeTomaso maakt, áls het rijdt, rijdt het geweldig.

Maar dat is tegenwoordig niet meer genoeg voor verwende klanten met een gevulde portemonnee. Tegenwoordig zijn zelfs Ferrari’s immers betrouwbaar. De vraag lijkt dan ook gerechtvaardigd wat de kansen zijn voor het merk, nu de inspirator er niet meer is. Is er leven voor DeTomaso na DeTomaso?

Het duurt even voordat we de sfeer kunnen omschrijven die heerst in de fabriek. Ietwat gegeneerd komen we tot de conclusie dat ‘opluchting’ misschien het beste woord is. De ontvangst door Claudia Lodi en chef-ingenieur Enrico Mantovani is allerhartelijkst, we kennen elkaar immers goed van de jaarlijkse meetings. Claudia probeert het ook uit te leggen. ‘Aanvankelijk waren we natuurlijk allemaal uit het lood geslagen door het overlijden van meneer, maar nadat mevrouw DeTomaso de mensen had toegesproken, geloofden we er weer in. Zij heeft ons ervan overtuigd dat de fabriek zal voortbestaan, dat we doorgaan met auto’s maken.’ Maar er is méér. Op verzoek van de fotograaf worden een stokoude Vallelelunga en Mangusta zonder mankeren het ‘museum’ uitgeduwd om buiten gefotografeerd te worden. Uit de reparatiewerkplaats komt een snelle Pantera en ergens anders wordt zelfs de body van een racer tevoorschijn gehaald, waarvan nadrukkelijk wordt gezegd dat deze auto NOOIT naar buiten mocht van meneer.  Grappig detail is dat de enige auto die op eigen kracht naar buiten rijdt een elektrisch vehikel is. Enrico Mantovani moet zich heimelijk verkneukeld hebben om onze verbaasde blikken. Hij stapt in, start en rijdt weg. Bepaald ongebruikelijk voor een DeTomaso. We mogen vrij rondlopen in de fabriek. Er blijken tot onze niet geringe verbazing 4  Guarà’s in productie, al is dat misschien een wat breedsprakige uitdrukking voor de activiteiten. Een monteur klungelt wat met aluminium plaatjes aan een chassis met motor. Een eindje verder zijn een paar mensen in de weer met carrosserie-onderdelen. Twee anderen staren in opperste verbazing naar een kabelboom in wording. In het werkplaatsgedeelte zijn een aantal Pantera’s in onderhoud en restauratie. We zien de DeTomaso Innocenti waarin meneer reed toen hij nog zelf reed en een Oldsmobile ontworpen door Ghia als vreemde eend. Ongeveer de helft van de hal is afgeschermd voor de assemblage van de UAZ, een spuuglelijke Russische terreinauto. Het model Simbir zal nog dit najaar op de markt verschijnen. We schatten het aantal blauwe boorden op een man of 15. Op kantoor werken minstens evenveel mensen.

Maar hoe dan ook, wie dat per se wil, kan hier een auto kopen. Een Guarà mag voor ongeveer 150.000 Euro van eigenaar wisselen, een UAZ moet zo’n 20.000 Euro gaan kosten. Wel zelf komen halen, want oud-importeur Hessing doet er niets meer aan.

Naast de fabriekshal ligt een enorm magazijn. Men gaat er prat op nog steeds vrijwel elk onderdeel voor elk model te kunnen leveren. Even checken. Ik zoek de sluiting van het dashboardkastje dat bij mij is afgebroken, een linkerachterlicht en een achterbumper. Alleen de achterbumper is niet op voorraad.

Even ontsnap ik aan de aandacht van het gezelschap en kan ik op eigen houtje op onderzoek uit. Ik zie de Pantera met Maserati-motor en drie zitplaatsen voorin in deplorabele toestand onder een afdekzijl. Elders staat de UAZ die een crashtest heeft ondergaan. De inzittende crashdummies hebben het geensceneerde ongeluk zonder kleerscheuren overleefd; zo te zien heeft de muur meer schade opgelopen dan deze Russische tank. Misschien heb ik 10 minuten in mijn eentje rondgestruind als ik word achterhaald door Claudia. Meneer Santiago De Tomaso, zoon van en nieuwe president-in-naam, heeft me zien binnengaan en wil dat niet hebben. Even herleven de oude tijden.

Het kon van tevoren niet worden toegezegd, maar nu we er eenmaal zijn, stemt mevrouw Isabella DeTomaso in met een interview. Ze is ons beschreven als een bescheiden, zelfs een beetje timide dame. Tegelijkertijd wordt van haar beweerd dat Alejandro is gestopt met racen en auto’s is gaan bouwen omdat zij steeds sneller was dan hij. Maar tegenover ons neemt een vriendelijke, rijzige vrouw plaats, die de tijd neemt voor een gesprek en geen onderwerp uit de weg gaat. Als het ‘officiële’ interview is afgelopen, duurt het inofficiële en gezellige gedeelte minstens even lang. Precies een maand geleden is haar man overleden met wie ze zo’n 45 jaar getrouwd was, maar ze wekt niet de indruk van een treurende weduwe. Opnieuw dringt de oneerbiedige gedachte van opluchting zich aan ons op.

Hoe zal het gaan met DeTomaso, vraag ik haar, onder de nieuwe president, haar zoon Santiago. ‘Hij is mijn stíefzoon,’ zegt ze, misschien iets te nadrukkelijk. En ze legt uit dat ze in Argentinië nog twee stiefzoons heeft, Alejandro junior en Pablo. ‘Junior is de enige die wél belangstelling heeft voor auto’s,’ merkt ze fijntjes op. Hij wordt nog dit jaar in Modena verwacht om zijn bijdrage te leveren aan het levenswerk van zijn vader. Dat moet geen probleem opleveren, want hij houdt zich in Patagonië professioneel bezig met de sportvisserij op forel en dat kan maar een half jaar per jaar.

‘We gaan door met wat wel altijd gedaan hebben,’ beweert ook Isabelle stellig. ‘We zijn bezig met de ontwikkeling van een nieuwe sportauto en afhankelijk van onze financiële situatie zal die over 2 of 3 jaar in productie kunnen gaan. Nee, hij zal niet Pantera gaan heten. Ik heb er een hekel aan om een oude naam opnieuw te gebruiken. Ja, er is al een naam en nee, die geef ik niet prijs, nee, ook niet als je doorzeurt.’

Vervolgens bagatelliseert ze, niet al te geloofwaardig, haar rol in de ontwikkeling van auto’s in het verleden. ‘Ik reed er in, met name in de vierdeurs-modellen en dan gaf ik mijn commentaar. Ik geloof wel dat daar naar geluisterd werd.’

‘Nee, ik rijd niet meer in mijn Longchamps. Te duur in de benzine en te onhandig in de stad.’

‘Als ik geweten had dat je foto’s ging maken, was ik naar de kapper gegaan.’

We zijn tenslotte op een bedevaart en we zoeken dus het graf op. Kaarsje branden, bloemetje leggen. Hij ligt begraven op San Cattaldo een enorm complex midden in het schilderachtige Italiaanse landschap. Onafzienbare muren met ingemetselde graven, ontelbare tombes en catacomben met nog meer graven. Een zwaar gepiercde bewaakster wijst ons zonder aarzelen zijn graf. Een onopvallende steen in een muur, zoals er duizende andere zijn. Een bescheiden bloemetje siert het fonkelnieuwe graf, terwijl elders graven onzichtbaar zijn onder bloemenhuldes. We kopen een zijden blauwe nep-lelie bij een stalletje. Op een steenworp afstand van het graf van Alejandro ligt Enzo Ferrari begraven, temidden van zijn familie, waaronder in elk geval twee Dino’s. Dit is een indrukwekkende pompeuze tombe, marmer, pracht en praal en een enorm gietijzeren hek dat ongewenste bezoekers buiten houdt. Het contrast kon niet schrijnender zijn.

Wat horen we daar achter onze rug? Dat moet Alejandro zijn, die zich omdraait.

H

Tags: , ,

Comments are closed.

 

juli 2003
M D W D V Z Z
« mrt   sep »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031